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2018-08-03 10:35:37

  2018年上半年,受國家大幅減少限制類固體廢物進口審批量、加快老舊運輸船舶和單殼油船淘汰拆解政策已于2017年底到期、部分拆船企業今年下半年才能申請拆解進口廢船以及國內外廢船交易市場價格同比上漲等諸多因素影響,中國拆船協會會員企業拆解國內外廢船數量大幅減少。同時,由于國內廢鋼市場價格震蕩上行,庫存廢船物資數量下降明顯,部分企業經濟效益虧損局面有所扭轉。

  主要經濟運行數據

  成交數量方面,2018年上半年,拆船協會會員拆船企業共計成交國內外廢船18艘、17余萬輕噸,約合32萬載重噸(DWT)或36萬總噸(GT),以輕噸量計,同比下降近77%。其中,成交國內、進口廢船輕噸量同比分別下降逾90%和70%。

  成交價格方面,統計數據顯示,上半年,拆船企業成交國內廢船年均價為1978元人民幣/輕噸,同比增長15%;成交進口廢船年均價約240美元/輕噸,同比下降約7.5%。

  成交金額方面,據統計,上半年國內外廢船成交貿易總額約為2.72億元,同比下降近八成。

  經濟運行特點

  成交量大幅減少。今年1~6月,拆船企業成交各類廢船同比減少近八成。有廢船成交“入賬”的企業數量也大幅減少,同比減少逾50%。

  成交廢船船型變化大。據統計,1~6月,拆船企業成交國內外廢船主要以集裝箱船、液化氣船和重型吊裝船為主,分別占成交總輕噸位的32.7%、23.2%和32.1%。其中,重型吊裝船是國內拆船企業首次成交拆解,而以往成交數量最多的散貨船(含雜貨船),上半年僅有2艘成交,共1.02萬輕噸,占成交總輕噸位的5.96%,同比下降55個百分點。

  拆船庫存明顯下降。隨著供給側結構性改革和“去產能”力度加大,以及受到生產價格指數(PPI)由負轉正等積極因素影響,國內鋼材市場需求有所回暖,廢鋼市場價格在震蕩中上行,這也帶動了拆船物資的銷售。據不完全統計,截至6月底,拆船企業拆解回收的廢鋼、廢船板、廢有色金屬等各類物資庫存,同比和環比分別下降近60%和30%。

  政府環保督查力度加大。繼2017年國家有關部門開展一系列進口固體廢物企業督查專項行動以后,今年國家和地方政府有關部門進一步加強了對相關企業的環保督查和“回頭看”行動力度,一些船舶修造企業非法從事相關船舶拆解活動受到查處;一些拆船企業根據督查整改要求,加大了在安全生產、環境保護和職工健康保障等方面的整改力度。

  部分企業生產經營面臨困境。2018年一季度,國家審批固體廢物進口量同比下降57%,其中限制類固體廢物進口量下降64%,國內廢船進口量也出現銳減,一些企業基本沒有成交廢船。盡管由于國內經濟結構調整、鋼鐵行業取締“地條鋼”企業化解過剩產能,帶動了生產資料市場的需求,使得江蘇、浙江和廣東地區的部分拆船企業拆船物資銷售向好,企業實現減虧、少虧,經營狀況略有好轉。但是,多數從事進口廢船拆解的企業,特別是國際金融危機爆發后投資興建的企業,由于受到自2011年下半年以來國內拆船市場持續走低、拆船價格居高不下的外部環境影響,企業連續生產經營能力受到極大制約,資金周轉慢、大量被占用,投入與產出形成巨大反差,生產經營步履維艱。

  企業的轉型與轉向。2017年4月,第十八屆中央深化改革領導小組第三十四次會議,決定改革進口固體廢物管理體制,先后公布了禁止包括廢船在內的56種固體廢物進口的時間表。對此,國內一些企業已經著手調整生產經營,向港口物流或倉儲物流轉型;有的企業一業為主、兼做他業,開始轉向國內廢船拆解市場;還有企業正在尋覓新的整合或經濟增長點。

  下半年展望

  環保督查行動有助于清理國內存在的非法廢船拆解活動。長期以來,國內廢船私拆亂拆現象屢禁不止,包括未按國務院《防止拆船污染環境管理條例》“編制環境影響報告書”的船舶修造企業非法從事有關船舶拆解活動、廢船交易不規范等亂象。不過,這已經引起環保督查部門的關注,部分從事非法廢船拆解的企業已經受到處罰,被要求限期整改或追究責任。隨著政府不斷加大安全生產和環保督查力度,打擊非法拆船,將有利于凈化市場。

  規范拆船行為的研究項目正在推進。今年以來,拆船協會配合國家有關部門,已針對國內拆船業規范發展、排污許可技術規范、制冷劑和滅火劑回收處置等,進行專門立項與專題研究,以期促進國內各類船舶拆解的統一規劃,加強行業準入管理。

  呼吁解決國內廢船管理各自為政問題、統一各類廢船安全環保拆解要求。近年來,拆船協會通過走訪、調研和匯報等各種形式,向各船舶管理機構建言獻策,以期使得國內廢船拆解活動能夠符合國務院《防止拆船污染環境管理條例》和“規范發展拆船業,實行定點拆解”的要求,防止廢船流入非法拆解或改裝渠道,清除安全和環境污染隱患。

  國內拆船企業面臨嚴峻形勢。國家改革固體廢物管理體制的政策調整,對企業產生了重大影響。盡管下半年一些企業可能申請到廢船進口許可證,但在國家大幅減少審批量并從明年開始全面禁止進口廢船的新規,以及航運業日漸復蘇、廢船上市量趨少且價格高起、商務洽談交易時間短等情況下,預計下半年實際成交廢船量與拆解量將會大幅減少。此外,整頓與規范國內廢船流向、交易、拆解等尚需時日,以此來看,短期時間內,拆船企業維持連續、穩定的生產經營將面臨一定的壓力。


2018-07-19 13:25:01

  據悉,非政府組織拆船平臺(NGO Shipbreaking Platform)提供了其2017年度報告。該NGO拆船平臺每年收集數據并出版每年在世界范圍被拆解船舶的清單。2017年有835艘船舶被拆解,其中有543艘被出售到南亞海灘上進行骯臟和危險的拆解作業。


2018-03-27 13:50:22

  2018年是一個很好的開端,從供應過剩的船隊中淘汰老舊油輪,為疲軟的現貨市場重新開始復蘇而鋪路。

  根據船舶估值機構VesselsValue所提供的數據,今年迄今為止共拆解了16艘超大型原油船(VLCC),這一數字打破了去年一整年共計13艘VLCC的送拆量。

  今年伊始,總計共拆解了468.28萬載重噸的VLCC。

  此外,Gibson Shipbrokers在周報中提到,兩條被轉換成浮式儲油船(FSO)并用于儲油項目的VLCC被出售并永久拆解。

  正如所解釋的那樣,與去年的平均水平相比,拆解的油輪船齡正變得越來越年輕。Gibson的報告顯示,今年VLCC平均拆船船齡為18.5歲,而2017年拆除的VLCC的平均船齡為21.5歲。

  據VesselsValue稱,今年拆解的最年輕船舶船齡為16.6年,而最大被拆船舶的船齡為23.5年。

  Gibson稱,高船舶拆解量的原因在于拆船鋼板價格上漲,目前巴基斯坦的拆船鋼板價格已經上漲了大約USD20/ldt~USD460/ldt 左右。次大陸地區在最近幾個月拆船鋼板價格已經超過了450/ldt ,是近三年以來的最高價。

  更重要的是,由于安裝必要的設備以達到合規要求,隨著今后壓載水處理系統(BWT)和全球船用燃料0.5%的硫排放上限的實施也可望加快拆除老舊原油船舶。

  盡管如此,VLCC未來的交付預計將會對市場施加進一步的壓力,并且需要拆除更多船舶,以達到供需平衡得以恢復的局面。

  Gibson表示,預計今年將交付58艘超大型原油船(VLCCs),不過其中一些預計將推到2019年。此外,今年仍有約46艘VLCC需要交付。

  相比之下,2017年交付了50艘VLCC,而2016這個數字是47艘。

2018-01-18 11:05:15

  據深圳市世紀環海貿易有限公司提供的周度報告顯示:一艘1997年建造的約17萬DWT的散貨船舶,在巴基斯坦的拆船價格拿到了495USD/輕噸。

  這一價格創下了自2015年以來的新高。

  現金買家們推測,因為目前可用于以及船東的意愿拆船的數量越來越少,這使得巴基斯坦的拆船廠不斷的抬升價格。

  而來自迪拜的現金買家Global Marketing Systems (GMS) 表示,散貨船舶運費預計將在2018年堅挺,因此“缺貨”的狀態恐將在未來一段時間內持續 困擾著巴基斯坦的船廠。
  
  2016年末2017年初,巴基斯坦Gadani拆船廠連續發生兩起拆船事故,使得該船廠的接單量大大減少,一度影響到巴基斯坦國內整個的拆船量。

  這使得在巴基斯坦的拆船價格相對于印度次大陸其他地區每輕噸高出10?20美金。Allied船舶船舶經紀表示,“印度次大陸已經顯示出能夠維持價格數據的能力,一些人甚至認為,考慮到當地鋼板價格和匯率的基本面改善,人們對未來的看法會進一步提高。”

  不過也有人表示,巴基斯坦拆船廠的這種行為較為投機。
  

2017-12-13 10:25:50
  據VesselsValue的統計數據顯示,2017年,中國船舶拆船率一直處于領先地位。

  截至目前,共有118艘船舶被送往拆解。此外,希臘的拆船數量排在第二位。但與中國船東相比,希臘的拆船數量超過中國的一半,為61艘。排在第三位的是德國船東,拆解船舶數為40艘。新加坡和韓國分列第四和第五位,分別是33艘和28艘。



2017-11-27 11:29:14

  散運公司Precious Shipping近日警告稱,散貨船船東沒有做讓自己受益的事情,因為沒有拆解老齡船舶,這導致市場復蘇“波動劇烈”。

  該公司公布第三季度業績時表示,從中國貨物量可以知道散運市場需求增長,波羅的海干散貨航運指數也在持續上漲。

  不過,運力供應方面的表現并非如此,Precious Shipping董事總經理Khalid Hashim警告說:“令人們感到悲觀的是,今年運力凈增長為2164萬載重噸,超過了2016年全年的運力凈增長1851萬載重噸。”

  在老齡船拆解方面,今年前三季度僅僅拆解了1280萬載重噸散貨船,而一年前為2598萬載重噸。今年前9個月,散貨船運力整體凈增長2.7%。

  Hashim警告,市場復蘇這完全依賴需求繼續走強。如果拆解不提速,BDI指數將繼續大幅波動。換言之,如果船東并沒有做任何有益的事情,市場復蘇將從2018年延遲至2020年。

  盡管今年第三季度市場有所改善,BDI平均為1137點,但是Precious Shipping仍舊虧損,不過虧損收窄。該船東在2017年第三季度凈虧損523萬美元,去年同期虧損2475萬美元。

  Hashim表示:“總的來說,盡管市場環境具有挑戰性,但是散運市場比2016年樂觀是有理由的。”

2017-10-26 13:19:28

  2017年1~9月,我國供給側結構性改革初見成效,經濟平穩增長,全年GDP增速有望保持在6.5%左右,制造業采購經理指數(PMI)連續保持在50榮枯分界線以上。在重大工程建設的帶動下,包括鋼鐵在內的生產資料需求增加,國內大宗商品價格回暖,廢鋼市場價格有所回升,再加上國內老舊運輸船舶和單殼油船淘汰政策將在今年年底結束,國內拆船企業廢船成交量明顯增長。

  一、成交數量同比上升

  1~9月,我國拆船企業共成交國內外廢船172艘,累計逾120萬輕噸,約合552萬載重噸,成交艘數同比增長55%,輕噸量同比增長40%。其中,成交進口廢船輕噸量同比增長40.4%,成交國內廢船輕噸量同比增長38.9%。受廢船價格上漲等因素影響,國內外廢船成交貿易總額約為21.3億元,同比增長1.13倍。

  二、成交價格逐月上漲

  統計顯示,1~9月,我國拆船企業成交國內外廢船月平均價格較高,總體呈波動上漲態勢。進口廢船成交方面,今年1月成交均價為每輕噸244美元,9月漲到每輕噸277美元左右,升幅為13.5%。國內廢船成交方面,1~8月成交廢船價格為每輕噸1658元,9月漲到每輕噸1888元,漲幅為13.9%。

  按平均價格計算,1~9月成交進口廢船均價同比上漲53.9%,成交國內廢船均價同比上漲41.4%。

  三、進口廢船量同比增長四成

  由于國內老舊運輸船舶和單殼油船淘汰接近尾聲,1~9月,拆船企業成交進口廢船量為78.7萬輕噸,同比增長40.4%,是國內廢船成交量的1.86倍。按成交輕噸量計算,進口廢船成交量已連續兩年超過國內廢船成交量。

  四、散貨船、集裝箱船報廢為主流

  拆船企業1~9月成交國內外報廢散貨船(含雜貨船)111艘,累計逾78萬輕噸,占全部廢船輕噸量的65.1%,同比回升4個百分點。其中,成交國內散貨船(含雜貨船)占國內報廢船輕噸量的79.2%,同比增長22個百分點。報廢集裝箱船成交量也有所增加,同比回升4個百分點。

  成交報廢鉆井平臺、油船數量較少,僅分別占總成交廢船輕噸量的3.7%和1.6%。

  五、成交船齡繼續年輕化

  拆船企業成交進口廢船船齡在18年以內(含18年)的輕噸量約占進口廢船總量的1/3;成交國內廢船船齡在18年以內(含18年)的輕噸量約占國內廢船總量的15.8%,均明顯高于去年同期。

  六、企業庫存略減,虧損依舊

  統計數據顯示,今年第三季度,拆船企業拆解回收廢鋼、廢船板、廢有色金屬等物資庫存量比第二季度有所減少,但繼續保持較高水平,約為40萬噸,占用資金近7億元。廢鋼市場價格不穩定直接影響企業拆船物資銷售和資金回籠,導致資金周轉緩慢、財務成本及經營成本居高不下,“去庫存”仍是拆船企業今后一個時期亟待解決的問題。
 
  盡管部分符合條件的拆船企業享受了進口廢船的稅收優惠政策,但主要拆船企業上報的數據顯示,整個拆船業仍處于虧損狀態。經估算,今年前三季度,拆船業經營虧損額在1億元左右。

  七、廢船拆解集中度高

  如同往年,國內成交并拆解廢船仍主要集中在江蘇、廣東和浙江。統計數據顯示,江陰市夏港長江拆船廠、舟山長宏國際船舶再生利用有限公司、江門市新會雙水拆船鋼鐵有限公司、江門市中新拆船鋼鐵有限公司、靖江市新民拆船有限公司和江蘇長榮鋼鐵有限公司這6家企業所拆解的廢船量,占今年前三季度總成交輕噸量的93%。

  八、安全環保大檢查的影響

  今年,我國有關政府部門多次組織了安全環保大檢查和督查活動,特別是7月環境保護部開展了的為期1個月的打擊進口廢物加工利用企業環境違法行為專項行動,對國內進口廢船拆解企業遵守環保法律法規情況進行了全面排查,對個別企業的環境違法問題提出了整改意見或進行處罰。

  黨的十八大以來,黨中央、國務院提出加快生態文明建設的意見和行動方案,高度重視生態環境保護和固體廢物進口管理工作。今年4月18日,中央全面深化改革領導小組第三十四次會議審議通過了《關于禁止洋垃圾入境推進固體廢物進口管理制度改革實施方案》,要求逐步有序減少或取消固體廢物進口種類和數量,全面禁止洋垃圾入境。

  進口廢船政策調整勢在必行,再加上環保專項行動檢查的后續處理,將對以拆解進口廢船為主的拆船企業產生巨大影響,拆船業生存與發展面臨著歷史性的嚴峻挑戰,拆船企業必須及早、主動地研究應對措施。


2017-06-26 10:08:42

  近日,中央全面深化改革領導小組第三十四次會議審議通過了《關于禁止洋垃圾入境推進固體廢物進口管理制度改革實施方案》(簡稱《方案》),劍指“洋垃圾”管控。會議指出,要以維護國家生態環境安全和人民群眾身體健康為核心,完善固體廢物進口管理制度,分行業、分種類制定禁止固體廢物進口的時間表,分批分類調整進口管理目錄,綜合運用法律、經濟、行政手段,大幅減少進口種類和數量。

  在中國拆船協會日前召開的例行大中型會員拆船企業負責人座談會上,與會人員一致認為,禁止洋垃圾入境體現了黨中央關注環境、關心人民生活健康的理念。在對《方案》表示關心的同時,大家對《方案》中提及的“分行業分種類制定禁止固體廢物進口時間表”產生了一定的擔憂。

  因為,國內有資質的拆船企業所從事的拆解對象——進口廢鋼船現歸屬于“限制類進口的固體廢物”目錄之中,按照“分行業、分種類制定禁止固體廢物進口時間表”的節奏,此后進口廢鋼船是否會被納入該范疇、未來拆船行業發展是否會受到影響,讓國內諸多拆船企業懸起了一顆“不確定”的心。

  中國拆船協會日前召開例行大中型會員拆船企業負責人座談會,對《關于禁止洋垃圾入境推進固體廢物進口管理制度改革實施方案》中提及的“分行業分種類制定禁止固體廢物進口時間表”展開討論。

  擔心源自“身份歸屬”

  早在2009年,環境保護部就公布過一份目錄,詳細規定了禁止類的固體廢物共有12大項80多個小項,主要包括:廢動植物產品;礦渣、礦灰及殘渣;廢橡膠、皮革;廢棄的機電產品和設備;醫療廢物;舊衣物等。中國環境科學研究院固體廢物研究所所長王琪表示,為了更好地分類管理進口固體廢物,應對進口固體廢物做進一步的調研,出臺更詳細的進口目錄。

  對此,有分析人士認為,本次改革預計重點針對限制進口類固體廢物,并將嚴格控制固體廢物進口許可證的發放和使用。按照當前進口廢鋼船歸屬于“限制類進口的固體廢物”目錄看,下一步進口廢鋼船是否會被禁止,還真說不好。

  從拆船行業角度看,他們的擔心來源于兩點。第一,進口廢鋼船現歸屬于“限制類進口的固體廢物”目錄之中;第二,如果進口廢船被禁止,大多數拆船企業將面臨轉產轉業轉型和從業人員失業。同時,進口廢船被禁止后,可能產生一系列如廢鋼、廢有色金屬材料回收利用的問題。

  從第一點擔心看,目前,進口廢船歸類于“限制類進口的固體廢物”,但拆船回收的主要是優質廢鋼,它是國民經濟建設與發展的戰略性和節能型資源。循環使用廢鋼,可減少在煉鋼生產中燒結、焦化、煉鐵等高能耗工序環節流程,大幅度降低污染排放和能耗,節省土地占用面積。據計算,每利用1噸廢鋼可以節約綜合能耗60%,減少廢氣排放86%,減少1.6噸二氧化碳排放。可見,進口廢鋼船比進口鐵礦石更具環保優勢。

  記者從拆船協會了解到,多年來拆船協會一直向國家有關部門呼吁,將進口廢船列入自動許可類。拆船會員企業認為,我國作為發展中國家,資源約束仍是制約國民經濟建設與發展的瓶頸,保護原生資源、節約與循環利用資源是必須堅持的基本國策。允許廢鋼船進口,回收船舶資源,大量循環利用廢鋼資源,有利于促進鋼鐵產業“改變過多依賴增加物質資源消耗、過多依賴規模粗放擴張、過多依賴高能耗高排放產業的發展模式”;有利于貫徹習總書記在今年5月26日中央政治局第四十一次集體學習上“要樹立節約集約循環利用的資源觀,用最少的資源環境代價取得最大的經濟社會效益”的指示精神。

  從第二點擔心看,由于拆船設施專用性強,再加上當前航運運力、修造船能力過剩,轉產轉業轉型將面臨巨大困難,不僅會導致大量拆船設施閑置和投入的浪費,而且會有大批從業人員失業。另外,我國有責任承擔國造船舶回收拆解的義務。改革開放以來,我國船舶業發展迅猛,已躍居世界造船、航運大國之列。據有關資料統計,近10年來,中國造船工業的實際完工量約占全球的40%,其中80%以上出口或為國外船東所訂造。按照“誰生產誰回收”的國際慣例和生產者責任延伸制度的要求,我國有責任承擔這些船舶回收拆解的義務。

  倘若對進口固體廢物(廢鋼船)政策調整,取消已實施了幾十年且運行良好的廢鋼船進口許可證制度,國內符合條件的拆船企業不能進口廢鋼船,那么,國內航運企業或船東持有方便旗的船舶或中國制造的大量船舶,“誰生產誰回收”和生產者責任延伸制度將難以得到切實履行和實施,勢必會影響我國作為一個負責任大國的國際形象,同時,也會使大量由中國冶煉的、可循環利用的金屬資源流向國外。

  廢鋼船不是洋垃圾

  據交通運輸部統計,我國從事運輸的船舶(含500總噸以下)為17.26萬艘,其中內河運輸船舶15.91萬艘,沿海運輸船舶11024艘,從事國際航運船舶為4309艘。由于海運船舶營運有別于其他交通運輸工具,存在懸掛方便旗的問題,即,國內航運企業或船東實際擁有的船舶懸掛方便旗的,其退役交售給國內拆船廠拆解,按我國現行海關管理要求,均屬于進口廢鋼船。

  受一些不恰當的輿論引導,不少人對進口固體廢物持有偏見,認為凡是進口的廢物都是“洋垃圾”。其實,從定義上看,進口廢船與洋垃圾存在本質上的區別。

  廢鋼船是指供拆卸的以鋼鐵金屬為主體結構的船舶及其他浮動結構體。廢鋼船的金屬可回收率約占其自身實際重量的98.5%。只有1.5%屬木制品、水泥、礦棉等非金屬雜物等,其中不可回收利用的材料占比更少,且完全可以按照政府監管規定進行無害化處置。因此,廢鋼船進口應屬進口再生資源,而非進口洋垃圾。

  中國循環經濟協會循環經濟科技轉化促進中心副主任曲瑞晶認為,所謂洋垃圾,指進口固體廢物,有時又特指以走私、夾帶等方式進口國家禁止進口的固體廢物或未經許可擅自進口屬于限制進口的固體廢物。洋垃圾范圍非常寬泛,凡是國家進口許可以外的入境固體廢物,不管以什么名義和用途,都在其中。

  據了解,洋垃圾走私進口數量是國家發放配額進口固體廢物的數十倍。這些洋垃圾大都以粗放的小作坊為加工點,耗費大量能源和水資源,污染了農田、河流、空氣,很多病原體使得民眾患病致殘。而為了治理這些污染,卻要花費大量的人力物力、財力,是其產生利潤的成百上千倍。

  “中國對進口固體廢物的管控,是全世界最嚴格的。但我國經濟發展較快,對資源的需求太大。而有的進口廢物,恰好能補充能源的缺口。”王琪舉例說,我國是廢鋼進口大國。有數據表明,2013年我國消費廢鋼8570萬噸,約占全球廢鋼消費量的15%;2014年消費廢鋼8830萬噸,同比增長3%,全球占比亦為15%。

  可見,棄物也有好有壞,如果利用得當,進口固體廢物是一種非常有用的可再生資源。

  綠色拆解環保安全

  經過20多年的發展,我國拆船行業已經具備了綠色拆解的能力。 

  首先,進口廢鋼船的環境保護管理機制已經形成且日臻完善。國家對國內從事進口廢鋼船拆解的企業及其拆船活動的管理是相當嚴格的。1988年5月,國務院印發了《防止拆船污染環境管理條例》,對拆船廠設置、拆船活動安全環保要求以及處罰等各方面,做出了嚴格的管理規定。之后,商務部、環境保護部、原國家物資部(局)、交通部(海事局)和海關總署等國務院有關部門均對廢鋼船進口與拆解管理有若干制度性、強制性的規定。

  幾十年來,拆船企業嚴格按照國務院和各有關部門制定或批準的規范廢鋼船進口環節及拆解活動的管理條例、辦法、意見和標準規范的要求,在各地環保、海事、安全、檢驗檢疫、邊檢及海關等部門的領導和監管指導下,拆船企業的安全環保設施投入不斷加大,拆解工藝技術不斷提高,各項管理制度不斷健全與規范,企業員工培訓不斷強化,使各類進口廢鋼船得到安全環保拆解,20余年來,沒有發生過重特大安全環保事故。同時,我國拆船企業踐行綠色拆船,得到了國際社會的關注和認可。2009年5月,國際海事組織在中國香港舉辦拆船外交大會,通過了首個以中國香港命名的國際性公約——《2009香港國際安全與無害環境拆船公約》。
  
  其次,進口廢鋼船拆解的安全環保設施完備。我國拆船業的年拆解能力已經超過600萬輕噸,并基本實現了由粗放型向集約型的轉變,涌現出一批通過ISO9001、ISO14001和OHS18001體系認證,上規模上水平的大中型骨干企業。2002年,原國家環保總局與荷蘭環境部簽署“大型船舶清潔拆除”合作的諒解備忘錄,以及達成相關技術與管理領域的國際間合作協議,加快了我國拆船業綠色發展的進程。目前,國內從事進口廢鋼船拆解企業基本做到了拆解設施、設備、場地及配套的污染防治設施齊備,拆解工藝領先,安全環保管理制度完善,事故預防與應急措施符合標準規范要求。

  不“一刀切” 辯證對待

  “加強固體廢物回收利用管理,發展循環經濟”,是今后我國建設和諧生態社會的方向,“加大對洋垃圾進口的處置壓力,嚴格管控進口固體廢物”是做好環境治理、維護生態安全的當務之急。

  在《方案》對“進口固體廢物行業”的環境經濟價值做出新的基本判斷后,有一件事是確定,那就是禁止“洋垃圾”進口,不明確的是國家禁止進口不同行業不同種類的固體廢物的具體時間。

  會上,拆船企業一致認為,在國家法律法規和有關部門的監督管理下,只要嚴格管理程序和技術標準,現行的廢鋼船進口許可證制度是可行的。進口廢鋼船的政策調整,要充分考慮考慮國內拆船能力和骨干企業,以滿足各類船舶終將淘汰拆解的需要,避免“一刀切”的方式。如果鐵礦石、廢鋼、廢有色金屬材料仍然保留進口許可范疇,廢鋼船的進口則不應列入“禁止固體廢物進口的時間表”。特別是由中國建造的船舶,以及中國船東(含香港、澳門特別行政區和臺灣地區)的從事營運、生產的外籍船舶更不應列入“禁止固體廢物進口的時間表”。

2017-04-28 10:13:49

  據非政府組織拆船平臺(NGO Shipbreaking Platform)南亞季刊報道,2017年第一季度全球有196艘船拆解處理,其中65%的廢鋼船在印度、孟加拉國和巴基斯坦拆解處理。

  數據顯示,2017年第一季度有128艘船舶前往南亞拆船國家進行拆解,其中51艘船為集裝箱船,這些拆船廠包括印度、孟加拉和巴基斯坦。另兩個主要拆船國為土耳其和中國,分別拆解36艘和28艘船。此外,還有4艘船在其他國家拆解。

  數據顯示,由于使用人工拆船,今年前三個月,印度、孟加拉國和巴基斯坦已有11名工人拆船時死亡,至少還有4名工人受傷。

  印度的阿郎港是2017年一季度拆船量最大的地區,共有69艘船舶拆解處理。相比孟加拉國和巴基斯坦,阿郎拆船廠近期一直表示正在改善拆船方式。

  而在孟加拉的吉大港拆船廠,共有37艘船拆解處理。在今年前3個月,已發生6起事故,造成3名工人喪生,3名工人受傷。

  報告顯示,2017年第一季度,歐洲船東拆解的船舶占南亞拆船國拆船總數的一半。


2017-02-07 11:04:19

  根據NGO Shipbreaking Platform數據分析整理,2016年有78%的船舶在南亞海灘被拆解。對于廢船的管理并沒有改善。

  數據顯示,2016年出售的船舶造成的污染增大,且在南亞海灘發生的不安全的拆船活動也有所增加。

  去年,共有668艘船舶在潮灘上被拆解,占全球拆船噸位數的78%。

  NGO Shipbreaking Platform執行董事Patrizia Heidegger表示:“當前航運業距離實現船舶可持續回收還很遠。去年,我們看到不僅拆船危險度和污染度在增加,掛歐盟旗的船舶在南亞海灘報廢的數量也破了紀錄。令人最為驚訝的是,高達84%的歐盟船舶最終在印度、巴基斯坦或孟加拉的海灘拆解。眾所周知,這些地方的海灘船廠不僅沒有達到國際環保標準,而且還不尊重基本勞動權利和國際廢物貿易法。”

  據了解,遠洋船舶通常是有毒材料建造,如石棉和鉛。在發達國家,拆解輪船的過程受到嚴格的監督,且代價高昂,因此世界上大多拆船活動都在印度、巴基斯坦或孟加拉進行,因為這些地方勞動力低廉,監管松弛。所以,越來越多的船只在這些海灘報廢就意味著拆船工人、環境和當地社區面臨更加嚴重的困難。

  2016年可謂是拆船業最慘的一年。11月1日,有至少28名拆船工在巴基斯坦南部加達尼市一碼頭的拆船爆炸事故中死亡,超過50人受傷。

  另外去年孟加拉海灘船廠的死亡人數也達到了22人,另有29人嚴重受傷。

  而印度拆船廠事故數量暫未披露,據NGO Shipbreaking Platform表示,在Alang港的拆船活動至少造成2人死亡。

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